渝蓉"雙城記"之五:"吃獨食" 四川一汽豐田不被認同
車市下行，部分地區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)對經(jīng)濟發(fā)展的帶動作用遭遇挑戰(zhàn)，以汽車為支柱產(chǎn)業(yè)的重慶可謂其中的代表；相比之下，同為西南重鎮(zhèn)的成都，汽車產(chǎn)業(yè)在突飛猛進之中也開始觸摸“天花板”。
作為我國西部地區(qū)的兩個“國家中心城市”，重慶和成都汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展有著怎樣的相同與不同？在遭遇車市寒流下，兩地的汽車產(chǎn)業(yè)和代表性企業(yè)將何去何從？通過數(shù)據(jù)分析、實地采訪、專家答疑、案例剖析等形式，經(jīng)濟日報-對重慶、成都汽車產(chǎn)業(yè)進行對比分析，以期探尋發(fā)展規(guī)律、總結(jié)經(jīng)驗，為提振汽車產(chǎn)業(yè)、推動兩地經(jīng)濟進一步發(fā)展提供借鑒。
今天是經(jīng)濟日報-推出重慶與成都汽車“雙城記”的第五篇，看看最早落戶成都的合資車企——四川一汽豐田是怎樣被“邊緣化”的，因“吃獨食”不被認同或“不受待見”的四川一汽豐田是否能夠東山再起。
“我們正在改造工廠的一些廠房，未來還會招更多的建筑工，把工廠都改造一遍”，7月中下旬的一天，經(jīng)濟日報-記者在走訪位于成都市龍泉驛區(qū)經(jīng)開區(qū)南三路222號的四川一汽豐田時，工廠2號門外的一位建筑工人這樣告訴記者。
四川一汽豐田工廠2號門外 王躍躍 攝
據(jù)成都市生態(tài)環(huán)境局網(wǎng)站4月公示的一份文件顯示，四川一汽豐田將“改造并擴建原有廠房和附屬設(shè)施……生產(chǎn)AVALON（亞洲龍）車型，形成10萬輛/年生產(chǎn)能力，其中新能源車型不低于5000臺/年”。一位業(yè)內(nèi)專家向記者分析道：“在整體車市低迷的背景下，新能源汽車逆勢而上，堅定了不少汽車企業(yè)對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的樂觀預(yù)期”。
事實上，“在汽車產(chǎn)業(yè)向電動化、智能化、共享化轉(zhuǎn)型升級過程中，一些地方政府也迫切期待搶占新能源汽車產(chǎn)業(yè)的高地”，上述專家補充道。6月，四川省《新能源與智能汽車產(chǎn)業(yè)培育方案》印發(fā)，明確提出了“將四川打造成具有核心競爭力、全國重要的新能源汽車研發(fā)制造與應(yīng)用基地”。
“但從整體來看，我們與發(fā)達地區(qū)仍有不小差距”，四川省經(jīng)濟和信息化廳汽車產(chǎn)業(yè)處相關(guān)負責(zé)人在接受當?shù)孛襟w采訪時坦言“整車企業(yè)缺乏核心競爭力等問題突出”。針對四川整車制造企業(yè)缺乏純電動轎車產(chǎn)品等問題，《培育方案》提出“要培育龍頭企業(yè)”。作為最早落地成都的整車合資企業(yè)，四川一汽豐田再次被當?shù)卣灾厝巍！杜嘤桨浮繁硎緦ⅰ按罅χС忠黄S田技改擴能項目，引入國際領(lǐng)先的新能源轎車產(chǎn)品”。
四川一汽豐田1號門 王躍躍 攝
早在成立之初，四川一汽豐田就曾一度被成都視作“帶動當?shù)仄嚬I(yè)集群發(fā)展”的“龍頭企業(yè)”。
1997年，重慶由四川省計劃單列市變?yōu)橹陛犑小４ㄓ逶谄嚬I(yè)上的地理布局，讓“分家”后重慶帶走近八成汽車（含摩托車）工業(yè)產(chǎn)值。四川省的汽車產(chǎn)業(yè)因此突然失衡，汽車工業(yè)產(chǎn)值幾乎“一夜清零”。
為了迅速補上汽車這塊短板，四川省和成都市嘗試引進行業(yè)的優(yōu)勢企業(yè)，以此來帶動區(qū)域內(nèi)汽車全產(chǎn)業(yè)鏈的快速發(fā)展。川渝“分家”的第二年（1998年11月），作為豐田汽車公司在中國的第一個汽車整車項目，也是當時四川省最大的汽車合資項目，四川一汽豐田由一汽和豐田各出資50%在成都成立，生產(chǎn)豐田部分越野車和輕型客車。
對于四川一汽豐田，曾被當?shù)丶挠韬裢Ｔ缭?007年，四川大學(xué)經(jīng)濟學(xué)院何山川在《論成都市汽車產(chǎn)業(yè)集群整合》一文中直言：“成都市引進一汽豐田等整車生產(chǎn)商的目的之一就是有效促進汽車零部件本地化，希望通過汽車廠商的本地采購帶動成都市汽車零部件產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，推進汽車產(chǎn)業(yè)集群的形成”。
資料顯示，1999年12月24日，豐田柯斯達CKD（全散裝件）組裝輕客下線；不到一年（2000年12月15日），國產(chǎn)柯斯達正式下線。到2003年9月，四川一汽豐田的乘用車項目——國產(chǎn)普拉多也正式下線。高效的國產(chǎn)化進程和多樣的國產(chǎn)化項目，讓成都燃起了重振汽車工業(yè)的信心。
一汽-大眾西南基地
然而，四川一汽豐田的出現(xiàn)，卻沒能讓當初的殷殷期望變成現(xiàn)實，更談不上從根本上改變成都汽車工業(yè)“散、亂、差”的局面。在四川一汽豐田成立11年后（2009年），一汽-大眾西南基地項目啟動時，“成都汽車上下游供應(yīng)體系和物流體系幾乎是空白”，一汽-大眾成都工廠的相關(guān)負責(zé)人，此前在接受經(jīng)濟日報-記者采訪時坦言：“當時的成都沒有能力提供物流保障，生產(chǎn)出來的整車根本運不出去；同時，也沒有能力提供配套的機床和供應(yīng)相關(guān)零部件，根本沒有辦法實現(xiàn)大批量生產(chǎn)”。
對此，本文開頭提到的業(yè)內(nèi)專家對接受經(jīng)濟日報-記者談到：“企業(yè)的發(fā)展思路和發(fā)展模式由其產(chǎn)品構(gòu)成決定。柯斯達和普拉多所處的細分市場競品很少，這讓四川一汽豐田在供應(yīng)鏈上無需下太多的功夫，便可輕松獲得暴利”。
其實，何山川在其上述論文中也發(fā)現(xiàn)了問題所在，進而直言不諱地指出：“一汽豐田等整車生產(chǎn)企業(yè)零部件的配套的主要組成部分由集團內(nèi)部完成……這種情況很難帶動成都本地零部件配套廠商的發(fā)展，以及吸引新的零部件生產(chǎn)廠商的入駐，帶動汽車產(chǎn)業(yè)的集群發(fā)展”。這種“閉門造車”的發(fā)展思路和“自給自足”的發(fā)展模式，讓四川一汽豐田成為“豐田全球盈利能力最高的工廠”，但卻把成都汽車工業(yè)留在了“原地”，難免令人大失所望。
對四川一汽豐田不再報以希望的成都，開始醞釀培育新的行業(yè)龍頭。彼時，一汽-大眾西南基地進入實質(zhì)階段。與四川一汽豐田不同，一汽-大眾在搭建工廠的同時，還帶著自己的供應(yīng)商和物流體系同步南下。這讓成都迅速地形成了一個完整的汽車產(chǎn)業(yè)鏈條。得益于此，成都在此后繼續(xù)成功地引入吉利、沃爾沃、大運、神龍等汽車企業(yè)來投資建廠。成都愈發(fā)完善的汽車產(chǎn)業(yè)格局，讓樂于“獨吃食”、“吃獨食”的四川一汽豐田不但難以得到業(yè)界的認同，甚至在一定程度上很“不受待見”。
成都市生態(tài)環(huán)境局網(wǎng)站公示文件
與此同時，在一汽豐田內(nèi)部，四川一汽豐田也正陷入邊緣化的境地。“普拉多2.7L產(chǎn)品已于2017年10月正式停產(chǎn)；受國6排放法規(guī)影響，普拉多3.5L產(chǎn)品將于2020年6月停產(chǎn)”。屆時，四川一汽豐田將“取消現(xiàn)有45000臺/年P(guān)RADO系列越野車型產(chǎn)能”。對于工廠即將閑置的產(chǎn)能，四川一汽豐田將會把它改造成亞洲龍的生產(chǎn)線。在業(yè)內(nèi)人士看來，“這是四川一汽豐田被整合進天津一汽豐田的前奏”。
同四川一汽豐田一樣，天津一汽豐田也是一家汽車生產(chǎn)制造企業(yè)。位于天津市的這家合資企業(yè)成立于2000年，主要生產(chǎn)一汽豐田旗下轎車和部分SUV。經(jīng)最新股權(quán)變動后，目前一汽和豐田各持股50%。
兩年前，天津一汽豐田就已經(jīng)在為與四川一汽豐田的合并做準備。2017年11月，一汽豐田向國家商務(wù)部反壟斷局遞交了《天津一汽豐田汽車有限公司與四川一汽豐田汽車有限公司合并案》的申請。此次申請就是希望通過以天津一汽豐田為存續(xù)公司的吸收合并方式使兩者實融合。
“兩家公司合并后，四川一汽豐田就相當于天津一汽豐田的一個‘生產(chǎn)車間’了”，有資深媒體同仁感嘆道：“已經(jīng)在天津一汽豐田生產(chǎn)的亞洲龍，未來就是四川一汽豐田生產(chǎn)的第一款車”。那么，淪落至“生產(chǎn)車間”的四川一汽豐田，能否憑借年產(chǎn)5000輛的規(guī)模晉升四川省新能源產(chǎn)業(yè)的“龍頭”呢？尤其是在上市不久的亞洲龍銷售并不理想的背景下，還是讓我們拭目以待吧。（經(jīng)濟日報-記者 王躍躍）
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- 編輯：王麗
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