動力電池深度洗牌 淘汰企業已超六成

　　2019年以來，事故頻發、續航虛高、殘值過低等問題嚴重影響著消費者對新能源汽車市場的信心，再加上補貼退坡、外資入華等因素所帶來的壓力，作為新能源汽車核心的動力電池產業正在加速洗牌，多數企業面臨成本高、價格降、需求降、融資難、回款難等問題。

　　“我們這個產業，鋰電池、電動汽車都面臨著前所未有的困難。”北京大學教授、電池“達沃斯”學術委員會主席其魯在日前舉辦的第七屆中國（常州·金壇）電池新能源產業國際高峰論壇（ABEC 2019）上如是表示。值得一提的是，該論壇的主旨正是在后補貼時代下，新能源電池產業高質量發展之路。

　　現狀：進入深度洗牌期

　　“新能源汽車產業是不敢碰了，我們現在已轉型做華為的供應商了。”一位做鈑金行業的供應商向《國際金融報》記者表示，他原本做沃特瑪動力電池的外箱，但因為沃特瑪的資金鏈危機，兩千余萬貨款收不回來，去年年底差點倒閉。

　　這個現象并非個例。電池“達沃斯”組委會秘書長、中關村新型電池技術創新聯盟秘書長于清教在論壇上表示，據其了解，目前在我國動力電池方面，留存的生產企業大約有80家，其中能真正實現裝機量的僅40家左右，并且TOP 10企業占據著八成以上的市場份額。國內一些動力電池企業為了活下來，開始重新回歸3C電池領域或轉向儲能行業，跨界而來的上市公司或收縮投資或直接回歸主業。

　　據悉，2013年，我國動力電池企業只有40余家，并且基本是由3C鋰電池轉型而來。之后，由于新能源汽車產業集中爆發，加之政策支持，據統計，2015年和2016年動力電池企業投資布局達到最高峰，當時全國動力電池企業超過200家。這意味著，從2016年至今，有超過60%的動力電池企業被淘汰。

　　實際上，一些由3C鋰電池轉型而來的動力電池企業絕大多數并未達到“車規級”的制造和安全標準。在蜂巢能源總經理楊紅新看來，車用電池的單體電容量是傳統電池的20倍左右，串并聯數是傳統電池的10倍左右，再結合車輛應用的復雜工況和惡劣環境，對電池安全系數及一致性的要求更高，其嚴苛程度是傳統電池的200倍以上。

　　所以，目前雖然中國動力電池企業數量多，但業內普遍呈現出“小散亂”以及產能粗放的狀態。因此，隨著我國動力電池產業逐漸走向成熟，盲目擴張的不良后果開始顯現：“小散亂”企業開始被震蕩洗牌，定位高能量密度、高性能動力電池的企業如寧德時代、比亞迪則占據了市場的絕對統治地位。

　　對此，于清教表示，作為新能源汽車“心臟”的動力電池市場已開啟了新一輪深度洗牌。

　　解決之道：高質量發展

　　雖然產業正在經歷洗牌的陣痛期，但論壇上大部分的業內人士仍對該產業未來發展持樂觀態度。

　　“總體來看，業界對于新能源電池行業的輿論、風向和信心依舊樂觀，行業景氣度仍將在調整中螺旋式上升，一個新興產業技術和市場的進步與突破，產品迭代與提升，配套基礎設施的建設與完善在日益呈現。”電池“達沃斯”組委會副秘書長耿茜茜表示，在新能源電池行業發展的道路上，不可避免會經歷種種“成長的煩惱”，只有“堅定信心推進高質量發展”才是王道。

　　如何實現產業高質量發展？來自動力電池上下游、行業企業家、專家、基金投資人等的業內人士的討論話題都沒有離開“安全”二字。

　　在其魯看來，目前，中國動力電池產業最大的問題是安全性和可靠性。2019年以來，新能源汽車安全事故頻發，今年5月到7月,僅僅三個月就發現了79起安全事故。其魯指出，安全性和可靠性問題并不是簡單地由補貼退坡導致的，關鍵問題出在電池的材料和本身的技術方面。

　　過去兩年，為解決里程焦慮問題以及滿足補貼政策要求，行業涌現出很多高能量密度的動力電池，如正極材料使用鎳鈷錳酸鋰的三元鋰電池（NCM）。為達到更高能量密度，NCM電池型號也從NCM111，到NCM523、NCM622，再到現在的NCM811，這些數字的變化均代表著電池中鎳含量占比的提高，以及其他兩種原材料占比的降低，這使得電池的安全性能進一步惡化。即使存在安全隱患，在動力電池市場上，三元鋰電池的出現逐漸取代了安全性能更高的磷酸鐵鋰電池，裝機量大約占市場總份額的七成左右，而在2015年三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池還處于平分秋色的狀態。

　　在安全和能量密度無法同時提高的時候，其魯質疑，一味地犧牲安全性而提高能量密度可行嗎？

　　與其魯不同，蜂巢能源總經理楊紅新比較樂觀，他表示，未來能量密度和安全性是同時提升的，這是電動汽車所主導的時代對電池的必然要求，這就需要動力電池企業提供創新的解決方案，通過新工藝、新材料以及新技術的手段來解決，比如在工藝上以疊片方式代替傳統的卷繞。

　　未來：技術加速迭代

　　雖然，如今還是以三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池為主導，但是為解決安全與高能量密度之間的矛盾，各家動力電池企業技術正在加速迭代，形成了如今“百家爭鳴、百花齊放”的技術路線，包括燃料電池、固態電池、石墨烯電池以及空氣電池等。

　　在論壇上，多家動力電池企業都帶著其所堅信的技術路線展開了一場各自都不服輸的“辯論”，現場討論較多的是氫燃料電池以及固態電池。

　　氫燃料電池作為真正“零碳排放”的代表，有不少擁躉，明天氫能科技股份有限公司創始人、董事長王朝云就是其中之一。他表示，氫燃料電池在中國乃至全球的發展都在加快，而且相關的基礎設施也在有條不紊的完善進程中。“近年來，全球燃料電池出貨量增長明顯，今年預計超650MW。國內燃料電池汽車2019年1-9月產量已達1317輛，雖然基數較小，但比上年同期增長7.7倍，預計2019年燃料電池出貨量累計將達70MW。”

　　但也因氫燃料電池的原材料液氫的危險性，很多企業將目光轉向了固態電池。不過，有熟悉固態電池的專家向《國際金融報》記者表示，固態電池還存在完全阻止鋰枝晶穿刺的聚合物復合固態電解質膜尚未突破、固態電解質層與電極層界面電阻較大、鋰沉積位點及形貌不易控制、高速高效率全固態電池的制造工藝和裝備尚不成熟、純金屬鋰電極存在較大體積變化等問題，但這些問題有可能在3年之內找到解決方案，5年之內實現小試，8年之內進入大規模應用。

　　“未來新能源汽車是主流，電動化是必然趨勢，但不是只有電動化代表新能源，未來5到10年，可能是多元供給的能源結構，燃料電池、純電動、混合動力、插電混動，將是完整的新能源的組合。” 國家新能源汽車技術創新中心總經理原誠寅如是表示。

　　“2019年已近尾聲，回望這一年動力電池市場的發展，有企業選擇退出，另外一部分仍選擇繼續堅守。我認為，都值得尊敬。”于清教表示，對于堅守的企業，堅持高質量發展，“剩者”即“勝者”，成功挺過新能源汽車發展過渡調整期的企業，將有望分享市場大發展帶來的紅利。