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    動力電池深度洗牌 淘汰企業(yè)已超六成

    • 來源:互聯(lián)網(wǎng)
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    • 2019-12-02
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      2019年以來,事故頻發(fā)、續(xù)航虛高、殘值過低等問題嚴(yán)重影響著消費者對新能源汽車市場的信心,再加上補貼退坡、外資入華等因素所帶來的壓力,作為新能源汽車核心的動力電池產(chǎn)業(yè)正在加速洗牌,多數(shù)企業(yè)面臨成本高、價格降、需求降、融資難、回款難等問題。

      “我們這個產(chǎn)業(yè),鋰電池、電動汽車都面臨著前所未有的困難。”北京大學(xué)教授、電池“達沃斯”學(xué)術(shù)委員會主席其魯在日前舉辦的第七屆中國(常州·金壇)電池新能源產(chǎn)業(yè)國際高峰論壇(ABEC 2019)上如是表示。值得一提的是,該論壇的主旨正是在后補貼時代下,新能源電池產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展之路。

      現(xiàn)狀:進入深度洗牌期

      “新能源汽車產(chǎn)業(yè)是不敢碰了,我們現(xiàn)在已轉(zhuǎn)型做華為的供應(yīng)商了。”一位做鈑金行業(yè)的供應(yīng)商向《國際金融報》記者表示,他原本做沃特瑪動力電池的外箱,但因為沃特瑪?shù)馁Y金鏈危機,兩千余萬貨款收不回來,去年年底差點倒閉。

      這個現(xiàn)象并非個例。電池“達沃斯”組委會秘書長、中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教在論壇上表示,據(jù)其了解,目前在我國動力電池方面,留存的生產(chǎn)企業(yè)大約有80家,其中能真正實現(xiàn)裝機量的僅40家左右,并且TOP 10企業(yè)占據(jù)著八成以上的市場份額。國內(nèi)一些動力電池企業(yè)為了活下來,開始重新回歸3C電池領(lǐng)域或轉(zhuǎn)向儲能行業(yè),跨界而來的上市公司或收縮投資或直接回歸主業(yè)。

      據(jù)悉,2013年,我國動力電池企業(yè)只有40余家,并且基本是由3C鋰電池轉(zhuǎn)型而來。之后,由于新能源汽車產(chǎn)業(yè)集中爆發(fā),加之政策支持,據(jù)統(tǒng)計,2015年和2016年動力電池企業(yè)投資布局達到最高峰,當(dāng)時全國動力電池企業(yè)超過200家。這意味著,從2016年至今,有超過60%的動力電池企業(yè)被淘汰。

      實際上,一些由3C鋰電池轉(zhuǎn)型而來的動力電池企業(yè)絕大多數(shù)并未達到“車規(guī)級”的制造和安全標(biāo)準(zhǔn)。在蜂巢能源總經(jīng)理楊紅新看來,車用電池的單體電容量是傳統(tǒng)電池的20倍左右,串并聯(lián)數(shù)是傳統(tǒng)電池的10倍左右,再結(jié)合車輛應(yīng)用的復(fù)雜工況和惡劣環(huán)境,對電池安全系數(shù)及一致性的要求更高,其嚴(yán)苛程度是傳統(tǒng)電池的200倍以上。

      所以,目前雖然中國動力電池企業(yè)數(shù)量多,但業(yè)內(nèi)普遍呈現(xiàn)出“小散亂”以及產(chǎn)能粗放的狀態(tài)。因此,隨著我國動力電池產(chǎn)業(yè)逐漸走向成熟,盲目擴張的不良后果開始顯現(xiàn):“小散亂”企業(yè)開始被震蕩洗牌,定位高能量密度、高性能動力電池的企業(yè)如寧德時代、比亞迪則占據(jù)了市場的絕對統(tǒng)治地位。

      對此,于清教表示,作為新能源汽車“心臟”的動力電池市場已開啟了新一輪深度洗牌。

      解決之道:高質(zhì)量發(fā)展

      雖然產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷洗牌的陣痛期,但論壇上大部分的業(yè)內(nèi)人士仍對該產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展持樂觀態(tài)度。

      “總體來看,業(yè)界對于新能源電池行業(yè)的輿論、風(fēng)向和信心依舊樂觀,行業(yè)景氣度仍將在調(diào)整中螺旋式上升,一個新興產(chǎn)業(yè)技術(shù)和市場的進步與突破,產(chǎn)品迭代與提升,配套基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)與完善在日益呈現(xiàn)。”電池“達沃斯”組委會副秘書長耿茜茜表示,在新能源電池行業(yè)發(fā)展的道路上,不可避免會經(jīng)歷種種“成長的煩惱”,只有“堅定信心推進高質(zhì)量發(fā)展”才是王道。

      如何實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展?來自動力電池上下游、行業(yè)企業(yè)家、專家、基金投資人等的業(yè)內(nèi)人士的討論話題都沒有離開“安全”二字。

      在其魯看來,目前,中國動力電池產(chǎn)業(yè)最大的問題是安全性和可靠性。2019年以來,新能源汽車安全事故頻發(fā),今年5月到7月,僅僅三個月就發(fā)現(xiàn)了79起安全事故。其魯指出,安全性和可靠性問題并不是簡單地由補貼退坡導(dǎo)致的,關(guān)鍵問題出在電池的材料和本身的技術(shù)方面。

      過去兩年,為解決里程焦慮問題以及滿足補貼政策要求,行業(yè)涌現(xiàn)出很多高能量密度的動力電池,如正極材料使用鎳鈷錳酸鋰的三元鋰電池(NCM)。為達到更高能量密度,NCM電池型號也從NCM111,到NCM523、NCM622,再到現(xiàn)在的NCM811,這些數(shù)字的變化均代表著電池中鎳含量占比的提高,以及其他兩種原材料占比的降低,這使得電池的安全性能進一步惡化。即使存在安全隱患,在動力電池市場上,三元鋰電池的出現(xiàn)逐漸取代了安全性能更高的磷酸鐵鋰電池,裝機量大約占市場總份額的七成左右,而在2015年三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池還處于平分秋色的狀態(tài)。

      在安全和能量密度無法同時提高的時候,其魯質(zhì)疑,一味地犧牲安全性而提高能量密度可行嗎?

      與其魯不同,蜂巢能源總經(jīng)理楊紅新比較樂觀,他表示,未來能量密度和安全性是同時提升的,這是電動汽車所主導(dǎo)的時代對電池的必然要求,這就需要動力電池企業(yè)提供創(chuàng)新的解決方案,通過新工藝、新材料以及新技術(shù)的手段來解決,比如在工藝上以疊片方式代替?zhèn)鹘y(tǒng)的卷繞。

      未來:技術(shù)加速迭代

      雖然,如今還是以三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池為主導(dǎo),但是為解決安全與高能量密度之間的矛盾,各家動力電池企業(yè)技術(shù)正在加速迭代,形成了如今“百家爭鳴、百花齊放”的技術(shù)路線,包括燃料電池、固態(tài)電池、石墨烯電池以及空氣電池等。

      在論壇上,多家動力電池企業(yè)都帶著其所堅信的技術(shù)路線展開了一場各自都不服輸?shù)摹稗q論”,現(xiàn)場討論較多的是氫燃料電池以及固態(tài)電池。

      氫燃料電池作為真正“零碳排放”的代表,有不少擁躉,明天氫能科技股份有限公司創(chuàng)始人、董事長王朝云就是其中之一。他表示,氫燃料電池在中國乃至全球的發(fā)展都在加快,而且相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施也在有條不紊的完善進程中。“近年來,全球燃料電池出貨量增長明顯,今年預(yù)計超650MW。國內(nèi)燃料電池汽車2019年1-9月產(chǎn)量已達1317輛,雖然基數(shù)較小,但比上年同期增長7.7倍,預(yù)計2019年燃料電池出貨量累計將達70MW。”

      但也因氫燃料電池的原材料液氫的危險性,很多企業(yè)將目光轉(zhuǎn)向了固態(tài)電池。不過,有熟悉固態(tài)電池的專家向《國際金融報》記者表示,固態(tài)電池還存在完全阻止鋰枝晶穿刺的聚合物復(fù)合固態(tài)電解質(zhì)膜尚未突破、固態(tài)電解質(zhì)層與電極層界面電阻較大、鋰沉積位點及形貌不易控制、高速高效率全固態(tài)電池的制造工藝和裝備尚不成熟、純金屬鋰電極存在較大體積變化等問題,但這些問題有可能在3年之內(nèi)找到解決方案,5年之內(nèi)實現(xiàn)小試,8年之內(nèi)進入大規(guī)模應(yīng)用。

      “未來新能源汽車是主流,電動化是必然趨勢,但不是只有電動化代表新能源,未來5到10年,可能是多元供給的能源結(jié)構(gòu),燃料電池、純電動、混合動力、插電混動,將是完整的新能源的組合。” 國家新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新中心總經(jīng)理原誠寅如是表示。

      “2019年已近尾聲,回望這一年動力電池市場的發(fā)展,有企業(yè)選擇退出,另外一部分仍選擇繼續(xù)堅守。我認為,都值得尊敬。”于清教表示,對于堅守的企業(yè),堅持高質(zhì)量發(fā)展,“剩者”即“勝者”,成功挺過新能源汽車發(fā)展過渡調(diào)整期的企業(yè),將有望分享市場大發(fā)展帶來的紅利。

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