訂單銳減、回款期延長 汽車供應鏈面臨大考

　　“目前很多設計公司接的項目都幾乎沒有什么利潤，有些是在虧本接項目。你不接，一大堆人排著隊在等。”龔大勇是國內一家汽車設計公司的資深人士，他對最近的行業生存狀況感到沮喪，“原來一工時收入大約在220元左右，很多年了都是這樣，但是今年只有100元出頭了。”

　　據龔大勇介紹，汽車設計公司作為主機廠的供應商，主要承接主機廠外包的一些短期項目，項目涵蓋車身、底盤、總布置、電器、CAE等各個方面，這些項目是多數設計公司的業務來源。但是從去年開始，隨著主機廠準備過冬，來自主機廠的外包項目銳減，這不僅導致設計公司收入降低，還引發一些公司低價接項目，帶來整個行業生態變差。

　　汽車設計公司遇到的生存壓力，只是整個汽車供應鏈發展承壓的一個縮影。放眼整個汽車上下游產業鏈，有多達上萬家的企業參與其中，是市場容量高達萬億級別的大產業。然而隨著中國汽車市場進入負增長階段，主機廠紛紛開始采取收縮戰略，減員降薪、縮減產能的事件頻頻出現，由此帶來的壓力也不可避免地傳導到了車企供應商身上。“前幾年主機廠付款基本都在半年內結清，現在超過半年的情況很普遍。一般他們只付給很小百分比的首款，大概是10%到20%，剩下的大頭要等他們量產車出來才結清。”在一家為汽車主機廠供應線束、內飾組件的零部件公司工作的張銘說。他說，現在不少業內同行都是在墊資給主機廠供貨，在他們看來可以接受降價，但是不能失去訂單。

　　訂單銳減、回款期變長，這是當下多數零部件企業面臨的兩大壓力。如今已經有零部件企業因不堪重負而倒下。近日，為國內二十余家主機廠配套的零部件企業國威科技，疑因資金鏈問題而瀕臨破產，有消息稱這背后與某大型主機廠的回款周期過長有關。

　　9月4日，工信部發布的《及時支付中小企業款項管理辦法（征求意見稿）》中明確提出：“國家機關、事業單位和大型企業從中小企業采購貨物、工程、服務的，應當在30日內付款；合同另有約定的，最長不得超過60日，逾期應支付利息。未作約定的，按照中國人民銀行同期同類貸款基準利率的1.5倍支付利息。”這一政策被很多汽車行業人士看好，認為中小企業回款有了政策支持。

　　不過在張銘看來，這個回款政策在短期內并不會改善行業現狀，因為只有主機廠手里有錢了才會回款，而那要等到汽車行業回暖的時候。

　　困難從去年開始

　　“原來在重慶有很多做外包設計的自由人，今年因為行業變化都沒有項目可接，又不得不再出來找工作。”龔大勇稱，汽車設計公司的好日子從去年就結束了，今年更加惡化，“最近南京的一家設計公司幾個月內連降兩次工資，還有一家知名設計公司校招的應屆畢業生現在直接違約不要了。”

　　據他了解，目前東風汽車、江鈴汽車等主機廠都砍了項目。而汽車主機廠自身發展不順，是造成目前汽車設計行業蕭條的主因。

　　汽車設計行業面臨的壓力只是整個汽車供應鏈壓力的冰山一角，供應商不斷有破產的消息出現。近日有相關報道稱，國威科技拖欠5000名員工工資逾半年，負債10億元左右，目前影響14家主機廠被迫停產，其中包括大眾、長城、海馬、東南、眾泰、吉利等等，多數為自主品牌。而今年7月份，國內生產剎車片的零部件龍頭公司信義集團負債8億元，正式宣布破產。

　　張銘表示，“公司寧可簽低價合同，自己墊資供貨，也不能丟掉單子，丟了單子就是丟掉了飯碗。但這樣的情況不是長久之計。”

　　雖然倒下的零部件企業各有原因，但是來自主機廠的壓力不可忽視，尤其是回款期過長讓供應商承擔了巨大的壓力。而根源在于汽車行業發展的不景氣。根據中國汽車工業協會統計的數據，2018年乘用車銷量完成2371萬輛，比上年同期下降4.1%，這是多年來乘用車市場首次負增長，而今年1-8月，汽車產銷分別完成1593.9萬輛和1610.4萬輛，產銷量比上年同期分別下降12.1%和11%。

　　在汽車行業負增長的背景下，眾多主機廠開始戰略收縮，今年來已經有力帆汽車、北汽幻速、海馬汽車等企業陷入經營困境。合資企業方面，東風悅達起亞、長安福特、神龍汽車均已經宣布了戰略調整計劃，收縮產能成為主基調。而新造車企業中，也有蔚來汽車開始走上減員優化的道路。主機廠的大調整直接導致支撐其發展的供應商壓力陡增，讓過去本來就不好的廠商關系變得更加嚴峻。

　　IHS汽車行業研究機構發布的一份調查顯示，有些汽車制造商要求其供應商每年降低10%的采購成本，供應商疲于應付，整零關系越發緊張，有資本進行技術創新的供應商越來越少，供應商的生存環境越發惡化。

　　上市零部件公司的財報更能直觀說明整個零部件行業正在遭受巨大的沖擊。截至9月5日，滬深股市A股中約130家國內汽車零部件上市公司發布的上半年財報顯示，凈利潤同比下滑的公司有95家。

　　整零關系的新轉向

　　看到一些同行跳槽到整車廠去發展，龔大勇也有所考慮，但他還沒有下決心要不要離開目前所在的設計公司。“今年來車企內部也在降薪減員，如果是新人進去更加危險。而且換工作要換地方，太折騰。”

　　龔大勇認為，目前是固然因為行業不景氣帶來一系列問題，但供應商面臨的問題不全是來自主機廠的壓力，供應商自身的發展方向也很關鍵。在他看來，現在涉及智能化和電氣化的設計師很吃香，而傳統機械的設計師則面臨著飯碗不保的危機。

　　據經濟觀察報記者了解，今年有多家車企都開始減少傳統機械領域的人力匹配。網上流傳的大眾某家合資企業的內部文件顯示，今年停止招收機械工程專業的應屆畢業生。無獨有偶，某電動車龍頭車企也在校招過程中明確要求只招收IT方向的畢業生。

　　有分析指出，汽車企業在校招方向上的轉型，折射出企業在研發領域的風向變動。近年來，隨著汽車電動化、智能化、網聯化、自動化的轉型趨勢，越來越多的汽車企業開始從傳統制造企業向科技公司和出行公司轉型，在研發方面會更加注重新技術的人才，這意味著將有越來越多新技術公司將進入車企的供應商名單，而傳統機械制造的人才和供應商則受到壓縮。

　　目前整個產業鏈上下游都開始了轉型升級。企業容量超過一萬家的中國零部件產業，仍面臨“大而不強”的困境。據《AutomotiveNews》發布的2019全球汽車零部件配套供應商百強榜，美、日、德三個汽車強國包攬了上榜企業數量的前三名，分別有25家、23家和19家；中國以7家排在第四位；第15名的延鋒汽車飾件不僅是中國汽車零部件企業排名最高的，也是唯一擠進前50名的中國企業。

　　事實上，因中國汽車工業起步較晚，在傳統燃油車的動力系統和傳動系統方面，中國零部件企業一直沒有優勢。“汽車強國的底層，是零部件強國。”在9月17日舉行的首屆新能源汽車供應鏈創新大會上，電動汽車百人會理事長陳清泰表示，“當前汽車業正在經歷有史以來最大規模的產業鏈、價值鏈的重構。這就給我國零部件企業和系統供應商帶來前所未有的機遇和挑戰。重要的是，我們要把零部件放在突出重要的位置，加大投入、鼓勵跨界參與。”