“救火隊長”安鐵成抽身 神龍汽車何時“擺尾”？

　　神龍汽車的衰落，似乎又多了一個理由。

　　9月18日，一紙調任，原東風公司黨委常委、副總經理兼神龍汽車董事長安鐵成接替于凱擔任中汽中心董事長、黨委書記、總經理。至此，安鐵成與神龍汽車的故事被畫上句號。

　　兩年前，安鐵成突然被派至東風汽車，以挽救銷量正在下跌的神龍汽車。一時間 ，曾經在汽車職業生涯有著輝煌經歷的安鐵成被媒體冠以“救火隊長”“神龍救世主”之名。然而誰也沒想到的是，接下來短短的兩年間，神龍卻以近似夸張的速度繼續跌落。原本被寄以厚望的安鐵成不僅沒有成功，他的“救火”行動，一度還被外界歸咎為神龍加速落敗的原因之一。

　　如今安鐵成雖已離去，神龍仍待復興。 是安鐵成沒能挽救神龍，還是神龍需要的不僅是一個“救火隊長”？

　　寄以厚望

　　在2017年4月的上海車展東風汽車的媒體見面會上，媒體們突然發現，主席位上出現了安鐵成的名字。在彼時的幾個月前，安鐵成的身份還是一汽轎車股份有限公司總經理，而此時，他已經以東風汽車領導的身份首次在國內媒體面前亮相。

　　及至2017年6月，安鐵成正式接替劉衛東，出任東風汽車副總經理、神龍公司董事長一職。

　　安鐵成的“南下”，外界普遍認是為了破解神龍的困局。

　　其實，神龍汽車的問題在2015年就開始有所顯現。當年的國內乘用車市場銷量仍以4.7%的速度增長，但神龍汽車卻“原地踏步”，當年70.5萬輛的銷量與2014年幾乎持平。但這已經是神龍汽車的頂峰。2016年，神龍汽車銷量出現明顯下滑，僅為60萬輛，完成年銷量目標率的78%。

　　安鐵成無疑被寄以厚望。在赴任東風汽車之前，安鐵成的汽車職業生涯有著輝煌的歷史。在一汽集團從業33年的安鐵成，歷任一汽集團車身廠副廠長、一汽-大眾規劃部中方部長、一汽集團規劃部部長、一汽-大眾總經理、一汽轎車股份有限公司總經理兼一汽股份紅旗事業部黨總支書記等要職。

　　無論是合資品牌、豪華品牌還是自主品牌，安鐵成都有非常資深的經歷。經常讓業界津津樂道的是，2005—2013年安鐵成主導期間，一汽—大眾的產銷規模從25萬臺達到130萬級別，這也成為他職業生涯中最輝煌一筆。

　　在經過多方調研之后，安鐵成給神龍開出了“藥方”：制定出“重回賽道”的發展戰略。其主要內容是在2017—2023年分三步走，即站穩腳跟、重回賽道、卓越發展；主要目標是到2020年實現銷量達70萬輛以上，使神龍市場份額增長3%，其次是經營利潤率實現5%以上；再有就是質量達到行業前3水平。

　　神龍有救了？

　　陷入漩渦

　　神龍留給安鐵成的時間并不多。

　　2017年安鐵成到位后，神龍汽車銷量的下跌已經在加速。2017年神龍銷量再次下滑，全年銷售汽車僅為37.8萬輛，同比下降36.85%。

　　畢竟當時安鐵成“空降”到位才只有半年時間，人們仍然期待2018年在安鐵成的主導下，神龍能真的“重回賽道”。

　　但接下來事情的發展有點出乎人們意料，神龍不僅沒有“重回賽道”，反而開始“駛出賽道”。

　　安鐵成新官上任“三把火”，對神龍開始改革，出現動蕩在所難免。2018年初，神龍汽車決議將東風雪鐵龍、東風標致兩個品牌部統一遷至武漢總部辦公，兩大品牌的市場部主要職能集中在上海辦公。此舉本意為控制成本，不過引起了原本在北京辦公的東風標致品牌部職工的強烈不滿。

　　精簡部門、降低員額……作為改革的一環，砍成本本來就是得罪人的事。但事情的發展開始有點失控，搬遷導致神龍兩大商務部大面積的人員流失，諸多崗位人員的空缺，部分業務部門幾近癱瘓。

　　“人事斗爭”“老將離巢”？改革把神龍汽車內部矛盾暴露在陽光下，在當年也達到了高潮，甚至在媒體上引起軒然大波。由此，安鐵成的“新政”也開始備受爭議。媒體對安鐵成的關注點也開始發生變化，甚至轉移到關注到他的各種細節，比如連續缺席本應出現的幾場活動。

　　大刀闊斧的改革，并沒有讓神龍起死回生，甚至再度下跌。2018年底，神龍汽車交出的成績單顯示：全年銷量進一步滑落至25.34萬輛。沒有止跌，反而銷量繼續“跳水”。這一成績單與當初2015年的70.5萬輛高峰相比，無疑顯得非常難看。

　　一時間，原本作為“救火隊長”的安鐵成，與神龍汽車一起陷入了輿論漩渦。

　　神龍如何復“元”？

　　如果再給半年，安鐵成能否為神龍力挽狂瀾？可惜沒有如果，接到一紙調令的安鐵成，已經失去證明自己的機會，而神龍汽車給他的時間，只有兩年多。

　　但神龍出現的問題，并不是一兩年這么簡單。很久以前一直難以平衡的合資關系，曾經讓神龍幾乎錯過2005—2008年中國車市的一輪黃金期。安鐵成上一任的神龍掌舵者劉衛東曾表示，因為起步規劃階段的決策限制，神龍汽車一開始就以30萬輛的產能規劃和130多億元的龐大投資，過高的期望讓神龍汽車背上了沉重的包袱。

　　事實上，神龍汽車在2015年決策在成都建立第四工廠，試圖實現所謂“加速超越”戰略，后來也被認為是徹頭徹尾的誤判。有報道數據顯示，神龍四個工廠堆積的總產能超過80萬輛，產能利用率不足20%，嚴重倒掛。

　　安鐵成曾向媒體表示，過去神龍公司無論是對于產品的定價策略，還是技術標準體系、面向需求體系等方面都存在失誤。產品給人的印象依舊未能走出“忘掉小我迎合大眾”的束縛。甚至，PSA對于中國市場的形勢和挑戰都并沒有清楚的認識。雖然認識深刻，但這一切堆積已久的問題，似乎并不是靠一個“空降兵”在短時間內就能解決。如今在兩年改革動蕩過后，神龍仍是一地雞毛。

　　但可以肯定的是，東風與PSA雙方并沒有放棄神龍，仍然抱以希望。

　　今年9月4日，神龍汽車發布了其三年復興計劃。在這個名為“元”的復興計劃中，神龍汽車計劃分三個階段來實現恢復：第一個階段為培元階段（2019年），重點解決“活下來”；第二個階段是固元階段（2020—2021年），恢復體系能力，在這個階段神龍要將銷量逐步提升到25萬輛水平；第三個階段是神龍的拓元階段（2022—2025年），該公司計劃通過產品結構調整和更中國化的產品投放，實現銷量突破，回到40萬輛規模并穩定下來。

　　有意思的是，跟兩年前安鐵成提出來的“重回賽道”計劃相比，感覺就像相同的配方，差不多的味道。不知道赴任中汽中心的安鐵成回過頭來看這個復興計劃，是怎樣的心情？

　　積重難返的神龍汽車要起死回生，留給它的時間已經不多。