專家呼吁車內污染強制標準盡快出臺

　　2019年9月11日，由中國法學會消法研究會主辦、車質網協辦的“第三屆3·15汽車消費論壇暨推動車內污染強制標準出臺座談會”在北京舉辦。座談會上，相關標準起草參與者、環保專家、法律界人士、學者、資深汽車行業專家等十余位嘉賓，就車內空氣質量問題目前存在的問題、強制標準遲遲未能出臺的原因、消費者應如何維護自身權益等話題展開了深入討論。

會議現場

　　大體量下的高關注度

　　2017年的一個民間統計數據顯示，中國汽車市場上的在售車型超過4600款。結合越來越快的車型迭代速度，目前在售車型將更多。而公安部7月發布的數據顯示，截至今年6月，全國汽車保有量2.5億輛。

　　在國家室內車內環境及環保產品質量監督檢驗中心主任宋廣生看來，雖然部分業內人士在2003年就關注過車內空氣質量，但隨著汽車市場前些年的井噴式發展，制定車內空氣質量相關標準的目的，已經從最初的防止汽車產品的粗制濫造，發展為滿足消費者對汽車產品安全駕乘環境訴求的階段。

國家室內車內環境及環保產品質量監督檢驗中心主任宋廣生

　　中國消費者協會法律與理論研究部主任陳劍則表示，雖然《GB/T 27630-2011乘用車內空氣質量評價指南》實施后，通過中消協的監測，整車企業推出的產品有一定的改善，但效果有限，2017年左右消費者對車內空氣質量的關注再次出現高峰，也說明消費者對這一隱患可能帶來的對其安全權的侵犯，越來越重視。

中國消費者協會法律與理論研究部主任陳劍

　　如果將消費者的感知進行量化，車質網的數據顯示，車內異味已經成為2010年至今年8月，車質網十大汽車質量熱點問題之一。車質網研究院總監張越甚至指出，在一些輿論節點上，消費者對車內環境的關切程度會達到峰值，隨之而來的就是抱著“視死如歸”的態度向汽車企業主張排除污染隱患。

　　車內環境檢測爭議多

　　中國法學會消法研究會會長河山介紹，就汽車產品而言，在一些維權案例中，就存在對其本身是奢侈品還是消費品的爭議。在此情況下，消費者遇到車內空氣污染時的檢測阻力就變得更大。但他也強調，一旦消費者認為自身權益受到損害，還是應該主張家用汽車也是消費品，并用相關法律維護合法權益。

中國法學會消法研究會會長河山

　　具體到鑒定和評價環節及標準，陳劍表示，目前有檢測資質的機構并不多，且檢測費用高，部分機構不對個人出具檢測報告，等等，都是消費者維權時的技術難點。而另一大影響維權的因素，則是車內環境與消費者患病的關系如何證明。這就需要有關部門開展相關流行病學調查，進行跟蹤研究。

　　事實上，導致消費者維權或者是維權難的另一個重要因素是強制標準的缺失。據了解，目前環境保護部發布的《GB/T 27630-2011 乘用車內空氣質量評價指南》和國家環境保護總局發布的《HJT 400-2007 車內揮發性有機物和醛酮類物質采樣測定方法》是評價車內空氣質量的權威檢測標準和方法。前者中規定了苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、甲醛、乙醛和丙烯醛8種檢測物質及其限值。

　　但是，前者作為推薦標準，并不能強制要求所有企業提供符合標準的汽車產品。該標準在2016年出臺《乘用車內空氣質量評價指南(征求意見稿)》并提出，該推薦標準已經升級至強制標準，且2017年1月1日起開始實施。時隔兩年，該強制性標準屢次爽約。

　　種種橫亙在消費者和獲得車內空氣質量檢測間的鴻溝，導致了目前消費者走訴訟程序維權時難以成功的現狀。北京盈科律師事務所律師蔣蘇華表示：“在我研究的十幾個車內空氣質量的司法案例中，沒有一個消費者打贏了官司�！碑斎唬�他也明確指出，這并不是說這類官司消費者打不贏，但其中涉及的環節太多，稍有疏忽，一個環節的差錯就可能導致滿盤皆輸。

北京盈科律師事務所律師蔣蘇華

　　另外，車內空氣質量檢測的另一個難點在于污染物來源的多樣性。中國環境科學研究院研究員張金良認為，車內空氣污染源基本可以分為兩部分，內飾和裝飾。而據張越介紹，車內空氣質量的直接污染源主要是汽車內部的儀表板總成、車門內飾板、地毯、頂棚、汽車線束、座椅總成等。而除去消費者后裝的飾品外，污染源還可能來自汽車外部和汽車排放物質。

中國環境科學研究院研究員張金良

車質網研究院總監張越

　　改善車內空氣質量需多方參與

　　中國汽車技術研究中心有限公司C-ECAP管理中心宣傳主管姜君在發言中指出，項目組在對市場在售的700多款車型進行檢測后發現，能夠達到《GB/T 27630-2011 乘用車內空氣質量評價指南》中相關規定的車型占比不到50%，這意味著有一半以上車型達不到推薦標準，整體行業水平仍有提升空間。

　　現實是，那些車內空氣不達標的車型，有些依然在市場上流通。而高德地圖的研究數據顯示，國內人均通勤時間為174個小時，在北上廣深等發達地區的通勤時間則更長。拋開公共交通出行的占比，可以肯定的是，消費者停留在車內的時間，以及停留在車內的消費者的人數，都在逐年增加，車內環境質量影響到的消費者的范圍也在同步擴大。

　　那么，如此被千呼萬喚的強制標準，目前的最新進展是什么？

　　據宋廣生介紹，《乘用車內空氣質量評價指南(征求意見稿)》在征求意見階段結束后有所修改，有些指標更加嚴格，也有的放寬了限制，還針對新能源汽車保有量的提升，增加了電池輻射等方面的規定，但升級為強制標準并實施的時間表目前還未可知。

　　對此，蔣蘇華認為，推薦標準和強制標準都可以作為法官判決的依據。這并不是說強制標準的出臺不迫切，但與出臺的時間相比，站在一個律師的角度，修改后標準的內容，涉及數據的門檻更有意義。

　　對于整車廠家而言，與會嘉賓的一致觀點是，改善車內空氣質量應該從源頭抓起，這就需要企業在產品定義、產品設計、供應商選擇、制造、運輸、銷售等各環節，做到尊重消費者，減少污染源。正如陳劍所說，任何一個行業的發展，不能以犧牲消費者安全為代價，只有消費者的認可，保障其安全，一個企業，一個行業才能夠可持續發展。